一天三個機場啟用新跑道，機場擴建潮下隱憂已現
2025年還有多家機場要進行改擴建，機場建潮總投資超過千億。啟用
1月23日，新跑下隱現隨著東航MU5616航班“亞冬號”主題彩繪飛機順利起飛，道機標志著哈爾濱國際機場二期擴建工程新建東二跑道正式投運，場擴哈爾濱機場成為東北地區首個擁有雙跑道的憂已機場。
同一天，機場建潮武漢天河國際機場的啟用第三條跑道啟用，這是新跑下隱現華中地區首個三跑機場，預計每小時為武漢機場增加進出港航班16-18架次。道機
與此同時，場擴廣州白云機場第四跑道也于今日零時啟用，憂已成為粵港澳大灣區唯一的機場建潮四跑道機場。
一天三個國內機場新跑道啟用，啟用是新跑下隱現目前國內機場擴建大潮的一個縮影。據第一財經記者了解，2025年還有多家機場要進行改擴建，總投資超過千億。
然而，在浩浩蕩蕩的機場擴建潮下，航空公司的飛機引進速度卻在降速，中國民航告別高速增長之下，飛機和航班量的增長能否讓爭相擴建的機場“吃飽”，已經引起了業內的關注。
國內機場爭相擴建
第四跑道建設是白云機場三期擴建工程西飛行區工程建設的重點內容之一，此外還包括配套滑行道系統及附屬設施、機坪機位等工程。
白云機場今日透露，目前機場三期擴建工程還在緊鑼密鼓進行，第五跑道也在如火如荼建設中。
據記者了解，白云機場三期擴建工程總投資544億元，建成后將成為全球最大單體機場，實現5條跑道、2個航站區的規劃格局，滿足終端旅客吞吐能力1.4億人次、貨郵吞吐能力600萬噸以上容量需求。
就在不久前，廣州新機場（即珠三角樞紐（廣州新）機場）的項目建議書也獲得國務院立項批復同意，意味著項目將進入實質性的流程審批階段，即將開建。
大灣區內的更多機場也在擴建中。其中深圳寶安國際機場的改擴建工程計劃在2026年完成，三跑道設計能滿足2030年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵吞吐量260萬噸的目標；珠海機場則在擴建全新的T2航站樓，計劃于2025年落成啟用，屆時每年可處理超過2700萬人次旅客。
不僅是大灣區內的機場在爭相擴建，據第一財經記者不完全統計，2025年正在擴建和計劃擴建的機場超過十家，包括天津，長春，南昌，南京，昆明，重慶，廈門，呼和浩特等，投資規模達數千億。
甚至是很難賺錢的支線機場，也沒有放棄新建或擴建計劃，比如商丘觀堂機場就計劃于2025年建成，機場設計年旅客吞吐量35萬人次，貨郵吞吐量1647噸，飛機起降次數可達4543架次。
根據民航工作會議上披露的數據，2024年全年新增跑道5條、機位25個、航站樓面積1.9萬平方米，運輸機場總數達263個，2025年將加快推進廣州、大連等重點樞紐機場以及新疆巴里坤等一批支線機場項目前期工作和建設，力爭年底運輸機場總數達到270個。這意味著，2025年將有7個新機場投運。
飛機引進降速
機場紛紛擴建之下，中國民航的飛機引進速度卻在放緩。
如果查看過去十年的旅客量和運力增長數據會發現，中國民航在疫情前就已經從兩位數的高速增長放緩至個位數增長。
記者查閱了2013年以來的民航統計公報數據發現，在2019年之前，不管是旅客量的年度增長還是運力的年度增長都在10%以上，比如2013年到2017年五年的旅客運輸量年均增長11.5%，2017年的旅客量同比增長更是達到了13%，2018年同比2017年又增長了10%。這五年每年的運力增長幅度，也基本與旅客量增長幅度持平。
但從2019年開始，旅客量的增長滑落至個位數，比2018年增長7.9%，而當年的運力同比增長更少，只有4.9%。
對此，多位行業內人士對第一財經記者指出，2019年的旅客增長降速到個位數并非偶然，中國民航已經走過了高速增長階段，此前的超前引進、超前發展的策略，或許也應該隨之調整了。
疫情期間，行業的運力增長更是持續回落：2021年的客機數量比2020年增加3.7%比2021年增加2.2%，2022年的客機數量比2021年增加2.2%；2023年的客機數量比2022年增加1.8%。
到2024年，盡管旅客量創了歷史新高，但行業運力增長依然緩慢。根據去哪兒航旅大數據研究院的預測，2024年前三季度，國內航空公司所引進的客機數量僅為150架，預計全年凈增飛機數量將不足200架。截至2023年底，各航空公司累計在冊的機隊總數為4131架，其中客機數量為4096架，因此2024年的年度增速不足5%。
對于已經到來的2025年，去哪兒航旅大數據研究院預計引進速度依然緩慢?！案骱娇展居媱澮M的飛機數量約為230余架，但考慮到飛機的延遲交付與退役情況，預計實際凈增的飛機數量將低于200架，機隊增長速度仍將維持在5%以下。”
告別高速增長的隱憂
“對于整個行業來說，現在的共識是壓低供給的增長，等待需求的恢復，”民航業內人士唐朝對記者表示，“疫情三年，一直到2023年，行業的飛機引進年均復合增長率只有2.1%，這是遠遠低于疫情前的，2024和2025年的年均增長率預計也在3%以下，并且航司主動退出老舊飛機的數量也會增多?！?/p>
事實上，這樣的看法也得到了民航局的認同。在“十四五”民航發展規劃中就明確提到，要“科學調控時刻總量和機隊引進速度，保障總體供需動態平衡”，規劃中對以2019年為基數的2020~2025年六年的旅客運輸量增長的預期目標是，年均增長率只有5.9%。
行業告別高速增長，對于主業依靠飛機起降和旅客服務等收費的機場來說，也意味著更大的經營壓力，尤其是在目前機場的擴建速度快于行業增長速度之下。
事實上早在疫情前，國內不少中小機場就處于虧損狀態。比如自2014年至2023年的十年間，旗下有10多家民航機場的云南機場集團就連續虧損，累計虧損額近百億；同樣擁有和托管10多個機場的四川機場集團，近五年的累計虧損也達到了近百億。
據記者了解，總投資高達562.08億元的成都天府機場建設給四川機場集團帶來的高昂財務費用，是近年來四川機場集團虧損的原因之一，此外，四川機場集團旗下還包括眾多中小支線機場，其經營狀況也影響著四川機場集團的業績。
多位行業內人士對記者指出，隨著未來幾年飛機引進的降速，擴建的機場陸續投運后，將面臨更大的爭奪飛機和航線的壓力，此外，機場擴建增加的是跑道，候機樓等基礎設施，但起降時刻資源卻不一定同步增加，這也制約著機場航班量的增長。
去哪兒航旅大數據研究院就指出，起降時刻資源緊張已成為制約民航業發展的一大瓶頸，比如在2024年冬航季，換季之后實際執行的航班數量與2023年同期相比僅增長了1.2%。步入2025年后，大城市中的起降時刻瓶頸問題將更加凸顯，成為制約航班數量增加的關鍵因素。
(責任編輯：探索)
